Fietsen in corona-tijd is zeer populair. Maar wie zijn oude fiets wil opknappen of een nieuwe bestelt, merkt dat dit langer dan normaal duurt. Het zijn bijzondere tijden voor de fietsbranche. Fysiek winkelen was er niet bij in grote delen van 2020 en in 2021 evenmin, maar reparaties mochten doorgaan. Online bestellen eveneens. De vraag naar stads- en toerfietsen, mountainbikes en flitsende racefietsen steeg flink. Wat de huidige omstandigheden bijzonder maakt, is dat een aantal onverwachte elementen samenkomt: corona, productiestops, containers die op de verkeerde locatie staan, langere levertijden en een grotere dan verwachte klantvraag. Op dit moment is de grootste uitdaging waar de fietsbranche voor staat een schreeuwend tekort aan onderdelen. Een fiets bestaat uit misschien wel 240 van deze ‘parts’. Is er een tekort aan veel van deze producten? Dat niet, het zijn vooral de derailleurs, voorvorken en wielsets, zo stelt Hans Moonen, CGI smart logistics expert en assistant professor aan de Universiteit Twente, op basis van zijn eigen recente ervaringen en zoektocht naar een nieuwe mountainbike.
Modeljaren
De fietsmarkt is een lange keten. Fietsfabrikanten plaatsen bestellingen tot een jaar vooraf. De sector werkt nadrukkelijk in modeljaren. Fabrikanten verkopen modeljaar 2021 vanaf oktober/november 2020. De fietsen staan ongeveer een jaar in de winkel. De bestellingen voor 2021 werden in januari 2020 gefinaliseerd, dus kort voor de uitbraak van de corona-crisis. Productielocaties in China en andere Aziatische landen sloten kort erna. Toen deze weer langzaam opstartten, waren veel grote afnemers – Westerse landen – nog in lockdown en ook daarna bleven sportlocaties dicht. Dat zette mensen aan tot fietsen. De vraag naar nieuwe fietsen explodeerde, hetzelfde gold voor de vraag naar vervangingsonderdelen. Een effect was dat levertijden opliepen van soms wel 26 weken tot zelfs ‘levertijd onbekend’.
Niet flexibel genoeg
Vanuit de branche is al langer de roep hoorbaar om over te gaan naar een andere manier van produceren. De huidige manier is niet flexibel genoeg. Nu is in veel gevallen een vraagvoorspelling omgezet in een bepaald aantal geproduceerde fietsen, die vervolgens op de boot naar bijvoorbeeld Nederland zijn gezet. Althans, dat was in het voorjaar van 2020 de bedoeling. Moonen legt in een artikel op LinkedIn uit hoe hij tegen het flexibiliteitsvraagstuk aankijkt. “Met studenten en collega’s heb ik regelmatig de supply chain beergame gespeeld. Dit spel is oorspronkelijk in de jaren zestig ontwikkeld. Daarbij zag je de ellende ontstaan zodra de consumentenvraag fundamenteel begon te veranderen: grote bestellingen, voorraadtekorten, niet kunnen leveren en opslingering in de keten.”
Fietsproductie terug naar Europa?
Is het terughalen van de fiets- en onderdelenproductie naar Europa een oplossing voor de haperende keten? Op de website van vakblad Tweewieler reageert directeur Peter Koperdraad van Merida Bikes Benelux met een duidelijk ‘nee’. De onderneming krijgt elke twee weken ongeveer vier tot vijf containers met fietsen geleverd uit Taiwan. Koperdraad op Tweewieler.nl: “Bouw hier maar eens een fabriek voor bijvoorbeeld de productie van crankstellen. Zo’n fabriek inclusief het benodigde machinepark kost een vermogen. En dan is het nog een uitdaging om aan voldoende mankracht te komen. En wat denk je dat de gevolgen voor de kostprijs zijn? Je komt sowieso niet zomaar los van het Verre Oosten. Want veel van de benodigde grondstoffen moeten nog altijd per schip over de oceaan worden aangevoerd.”
Uitwisselen onderdelen
“De werkelijkheid is natuurlijk altijd complexer dan een managementgame zoals deze, maar de parallellen zijn opvallend. Spannende vraag voor de fietsketen zal zijn wat de impact van deze vraagverstoring zal zijn op de langere termijn. Blijven we ook als alles straks weer in meer of mindere mate terug naar normaal gaat met zijn allen zoveel fietsen? Komt er een golf aan te weinig gebruikte nieuwe aangeschafte fietsen de (tweedehands) markt op rollen? Kortom, wat te doen voor modeljaar 2022 (en 2023)?” Daarbij roept Moonen ook de meer fundamentele vraag op of het hogere segment binnen de fietsmarkt niet veel meer assemble-to-order moeten worden. “Ofwel, als onderdelen van Shimano niet leverbaar zijn, is terug te vallen op onderdelen van SRAM en viceversa. Uiteraard speelt ook het slimmer gebruik van informatiesystemen hierbij een rol. Niet alleen om het uitwisselen van onderdelen mogelijk te maken, maar ook om sneller zicht te hebben op beschikbare voorraden aan onderdelen, en te anticiperen op de vraag van consumenten.”
Voorbereiden op bullwhip
Sommige fietsenverkopers en groothandels zijn aan het hamsteren geslagen. Dat is, zie het bekende voorbeeld van toiletpapier, misschien wel begrijpelijk, maar niet verstandig vanuit logistiek oogpunt. Bij fietsen is er daarnaast een sterke stijging van de vraag, iets wat bij toiletpapier niet het geval was. Achterstanden waar het de onderdelenleveranties betreft, zijn in sommige gevallen pas eind 2022 weggewerkt. Moet de sector zich op een enorm bullwhip-effect voorbereiden? Het bullwhip- effect, ook wel opslingereffect genoemd, verwijst naar het probleem dat kan ontstaan door de fluctuerende vraag van orders binnen een supply chain. Dit opslingereffect wordt vaak gezien bij bedrijven en producenten die gebruikmaken van ‘produceren naar voorraad’ en het ‘downstream’-pushen van producten naar de markt. Nauwkeurig management rond dit effect vormt een belangrijke taak van supply chain managers. Het opslingereffect kan een flinke weerslag hebben op de bedrijfswinst. Dat komt door grotere investeringen in opslagruimte, verlaagde productiviteit, verminderde service door vertraging en verloren winsten door tekorten.
Meer over het bullwhipeffect en de mening van Prof. Ton de Kok hierover in het uitgebreide artikel op Logistiek.nl
