Vanaf circa 2023 verwacht Natuur & Milieu dat elektrische vrachtwagens gaan concurreren met fossiel wegvervoer. De groeisnelheid van elektrisch transport is vooral afhankelijk van overheidsbeleid. Marktpartijen en overheden moeten nu beginnen met zich voor te bereiden om te voorkomen, dat een gebrek aan laadinfrastructuur de transitie remt.
Trend is onomkeerbaar
Vorig najaar sprak Natuur & Milieu met overheden, netbeheerders en onderzoeksinstellingen over wat er nodig is om elektrische vrachtvervoer over de weg mogelijk te maken, daar waar het de laadinfrastructuur betreft. Begin dit jaar verscheen het verslag van deze verkenning, die is gericht op de inzet van (batterij)elektrische voertuigen zwaarder dan 3,5 ton voor het regionaal en nationaal transport. De trend is onomkeerbaar, zegt Natuur & Milieu in het verkennend rapport, maar het tempo waarin blijft vooralsnog giswerk.
Er zijn nog wat hordes te nemen op het terrein van laadinfrastructuur voor vrachtvervoer om de transitie optimaal te kunnen faciliteren. De uitdaging zit vooral in het op tijd realiseren van de juiste netcapaciteit op die specifieke locaties waar dat nodig is en in combinatie met de stapeling van nieuwe (lokale) elektriciteitsvraag. Daar waar lokaal een piekvraag ontstaat (ook met teruglevering) door het laden van een groot aantal elektrische vrachtwagens kunnen problemen ontstaan.
Trend om rekening mee te houden: er is een groeiend aantal initiatieven om logistieke hubs op te zetten voor stadsdistributie of multimodaal transport. Denk aan een hub voor bouwlogistiek, facilitaire stromen of een vershub. Een dergelijke hub vergroot de inzetmogelijkheden van elektrische vrachtwagens.
Liefst op eigen terrein
De impact op het elektriciteitsnetwerk treft vooral bedrijventerreinen met grote distributiecentra. De verwachting is dat verladers samen met logistieke partners een optimale laadstrategie bepalen waarbij laden op de standplaats of het distributiecentrum de voorkeur zal hebben. Laden op eigen terrein is financieel het meest aantrekkelijk, zeker met eigen opgewekte groene stroom.
Een belangrijke financiële factor waarover nog veel onduidelijkheid is, betreft verliesuren van chauffeurs tijdens het laden. Het is mogelijk dit tijdsverlies te beperken door te laden als het voertuig stilstaat of de chauffeur moet rusten, maar dit vereist een andere manier van plannen. Vanuit de nu al lopende pilotprojecten komt hier meer informatie over beschikbaar.
Waarom elektrisch vrachtvervoer anders is…
- Bussen en personenauto’s laden vaak in de publieke ruimte, elektrische vrachtwagens gaan waarschijnlijk veel privaat laden.
- De rol van commerciële exploitanten van laadpalen (CPO’s) is bij personenauto’s groter. Elektrische vrachtwagens gaan veel op (eigen) terrein bij distributiecentra laden en een deel van de bedrijven zal er voor kiezen de laadpalen zelf te beheren.
- De verwachte groei van nieuwe elektrische vrachtwagens per jaar zal die van het aantal nieuwe elektrische bussen binnen 4 tot 5 jaar overstijgen.
- Waar concessies voor busvervoer heldere tijdslijnen hebben, is het implementatietempo bij vrachtwagens onvoorspelbaarder.
Stel samen contract op Met name bij bedrijven die veel vrachtwagens tegelijk (binnen een kort tijdsvenster) op één locatie willen laden kan een capaciteitsvraagstuk ontstaan. Het aantal Nederlandse transportbedrijven met een zeer groot aantal voertuigen is echter beperkt. Voor hen geldt: neem contact op met de netbeheerder en maak een plan om de aansluiting aan te passen op de vraag en aanbod ontwikkeling van elektriciteit.
