Bouw moet steentje bijdragen – op weg naar zero emissie 

Na de stikstofproblematiek kwam de coronacrisis. Maar de bouwambities blijven fier overeind. Ondertussen willen de grote steden nog steeds zero emissie zones en moet bouwgerelateerd transport daaraan bijdragen. Hoe dan? Daarover is het laatste woord nog niet gezegd. Ook niet in de logistieke wereld, waar bouwlogistiek een vast plekje heeft gekregen aan de discussietafels; onder andere eind november tijdens de Vervoerslogistieke Werkdagen.

Bouwsector staat er niet rooskleurig op

De ronde tafelsessie stond onder leiding van Walther Ploos van Amstel (lector city logistics, Hogeschool van Amsterdam).

Het thema was binnenstedelijke bouwlogistiek – een van de belangrijkste stadslogistieke stromen. Steden groeien alom en staan voor een stevige bouwopgave. Dit zorgt voor veel vrachtbewegingen binnen de stadsgrenzen, van en naar een grote diversiteit aan type bouwprojecten.

De bouwsector heeft een substantieel aandeel in de CO₂-uitstoot en is mede-veroorzaker van negatieve effecten van stadslogistiek. Daarnaast heeft bouwgerelateerd verkeer een grote impact op de schaars beschikbare ruimte in steden.

Complex verhaal – zaak van lange adem

Als er niks verandert in de stadslogistiek voor grootschalige nieuwbouwprojecten, wordt er voor 2030 een sterke toename verwacht van het aantal vervoersbewegingen vanwege de stevige bouwopgave voor steden. Nu al is dertig procent van het zakelijk verkeer in steden toe te wijzen aan de bouw met 200.000 bestelbusjes en 20.000 vrachtwagens iedere dag weer (bron: TNO). Door de impact van nieuwbouwprojecten in kwetsbare gebieden met een gebrek aan ruimte, ligt er al langere tijd een nadruk op het efficiënter organiseren van het bouwverkeer rond bouwprojecten op veelal postzegellocaties. Een zaak van lange adem. De toelevering aan bouwprojecten is een complexe aaneenschakeling van veel direct en indirect betrokken partijen.

Zijn analyse laat zien dat de inzet van een bouwhub tot een aanzienlijke besparing in ritten en CO₂-uitstoot leidt, maar alleen als dat verplicht wordt gesteld voor individuele bouwprojecten in stedelijke centra leidt dit tot een besparing (in zowel binnenstedelijke ritten, dat is in het traject van bouwhub naar bouwplaats: 24 procent besparing – als in buitenstedelijke ritten, dat is in het traject van leverancier naar bouwhub: 14 procent besparing). Om meer besparingen te realiseren is de inzet van elektrische voertuigen nodig, of vervoer over water naar bouwhubs. De CO₂-besparingen zijn alleen te realiseren indien er locaties beschikbaar zijn aan de rand van steden voor bouwhubs, en wel in de nabijheid van gebieden waar veel bouwwerkzaamheden plaatsvinden,. Het gaat om relatief grote locaties. Indien er een mogelijkheid is voor een multimodale hub, heeft een locatie aan een waterweg de voorkeur. Naast het toepassen van bouwhubs kan de inzet van andere bouw(logistieke) processen een grote impact hebben op de logistiek. Denk hierbij aan prefab en houtbouw. Prefab en houtbouw zijn een vorm van industrialisatie die maken dat er minder handelingen op de bouwplaats nodig zijn.

Regie over gebiedsgerichte aanpak

Om meer afstemming en coördinatie (ketenregie dus) te realiseren binnen de verschillende partijen in de bouwketen, is een zogenaamde control tower een essentiële schakel. Tom Tesselaar (afgestudeerd aan TU Delft) presenteerde zijn visie op de inzet van control towers. Om aan de marktkant een versnelling te realiseren van de toepassing van bouwhubs op individueel projectniveau, is een ontwikkelstimulans nodig voor een control tower. Overheden gaan meer en meer over tot een gebiedsgerichte aanpak. Daarin worden bouwstromen naar en van meerdere bouwprojecten in een stadsgebied op elkaar afgestemd of geoptimaliseerd. In dergelijke gevallen is de behoefte aan een geavanceerd IT-instrument om ketenregie over deze bouwstromen te faciliteren des te noodzakelijker. De huidige beschikbare IT-tools op dit vlak zijn beperkt: ze vertonen nog niet de mate van integratie tussen bouwprocessen en logistieke processen die nodig is op dit vlak. Ook roept de control tower vragen op van wie de data zijn en wat de governance is.

Wat doen gemeenten zelf? – te weinig

Gemeenten spelen een cruciale rol in dit geheel, zowel als vergunningverlener maar ook als opdrachtgever. Walther Ploos van Amstel (HvA) gaf aan dat gemeenten bij de aanbesteding van nieuwe bouwprojecten sterk kunnen sturen op het toepassen en experimenteren met slimme bouwlogistieke oplossingen. Hiermee wordt de druk op de schaars beschikbare ruimte verminderd. Mogelijk moet het toepassen van bouwhubs via regelgeving verplicht gesteld worden. Stadslogistiek dient verbonden te zijn met de ruimtelijke ordening, omgevingsvisie en bedrijvenstrategie. “Een gemeentelijke bestuurlijke visie over de vraag wat goede bouwlogistiek is ontbreekt echter in bijna alle steden. De urgentie wordt zelden gevoeld.”

Voorbeeld Amsterdam – vooraf sparren met aannemers

De gemeente Amsterdam is een koploper in bouwlogistiek. Volgens Sarah Bork, adviseur bij het Ingenieursbureau van de gemeente, groeit het gevoel van urgentie om tot bouwlogistieke oplossingen te komen en een betere sturing vanuit de lokale overheid, net als het gevoel van een gedeeld eigenaarschap. In de aanbesteding werkt Amsterdam vaker met een EMVI-criterium voor bouwlogistiek. Dit criterium heeft ze inmiddels gestandaardiseerd in een handleiding, waardoor het makkelijker is geworden om het in de aanbesteding op te nemen. Het wordt nog niet standaard in elk bouwproject toegepast. Op stadsniveau betrekt Amsterdam de aannemer eerder in het proces. Dankzij de Samenwerkingsovereenkomst Verhardingen. Deze overeenkomst bevat diverse deelopdrachten voor verschillende (juridische) percelen. Normaal gesproken werd voor elk project een nieuwe aannemer geselecteerd, maar met deze overeenkomst kan de gemeente voor een langere tijd met een vast aantal aannemers werken. Het voordeel is dat de gemeente nu in een eerder stadium met aannemers gaat samenwerken en met hen kan sparren over de mogelijkheden betreffende bouwlogistiek.