Het ontbreekt aan visie op horecalogistiek
De populariteit van een hapje of drankje buiten de deur is – los van de coronapandemie – behoorlijk toegenomen. De laatste jaren zijn, mede door de omarming van lokale producten, de gemiddelde ordergroottes omlaag gegaan. Dat terwijl het aantal losse leveringen fors is toegenomen.
De oorzaak is digitaal bestellen en nog dezelfde dag geleverd krijgen. Dat jaagt volgens de Topsector Logistiek de keten op. Herman Wagter, programmamanager Topsector Logistiek: “Het is nodig om ketens anders in te richten. Alleen daarmee kunnen we tegen een concurrerende prijs voldoen aan de maatschappelijke vraag naar minder overlast en uitstoot als ook aan het hoge serviceniveau. Duidelijkheid over de echte feiten hebben is noodzakelijk. Uit de onderzoek dat is gedaan naar horecalogistiek blijkt dat de rol van bestelauto’s in zowel de uitstoot als het aantal verkeersbewegingen groter is dan gedacht.
Ketensamenwerking op het gebied van horecalogistiek is vereist, althans, dat is wat CE Delft stelt in een rapport. Daarin staat dat ‘voor het behoud van de leefbaarheid van steden het aantal ritten voor de horeca niet verder moet toenemen’. Belangrijker is misschien nog wel de zin ‘logistiek ontbreekt in vele horecavisies die er zijn’.
Duidelijk is dat meerdere gemeenten bezig zijn met hoe de logistiek voor het beleveren van adressen in vooral stadscentra beter kan. Aan ideeën en modellen voor ketensamenwerking op het gebied van horecalogistiek geen gebrek. Vanuit de Hogeschool van Amsterdam doet Kees-Willem Rademakers onderzoek naar de agri-food logistiek in de metropoolregio Amsterdam. “Eén van de zaken die beter kunnen is hoe goederen slimmer vanaf de vraagkant zijn te bundelen.”
Dus aan de kant van de horeca. Daarnaast biedt het veel potentieel als leveranciers meer samenwerken en bedrijfsprocessen aanpassen. Dus niet zelf de stad in rijden, maar zoeken naar manieren om te bundelen.” Rademakers zegt te zien dat samenwerking aan de leverancierskant met als doel bundelen moeizaam verloopt. Daarnaast is volgens de onderzoeker het bundelen van horecaleveringen complexer dan e-commerce pakketten aan consumenten. Een belangrijke reden hiervoor zijn de afwijkende levereisen aan de vraagkant. “Als horeca in een bepaald gebied dit onderling zou afstemmen – denk aan levervoorwaarden en levertijden – dan is het voor leveranciers makkelijker en aantrekkelijker om samen te werken op het vlak van bundeling.”
Heel veel voertuigbewegingen zijn nodig
Het zijn vooral de grotere steden met veel horeca waar winst te behalen is op duurzaamheidgebied. Bijvoorbeeld daar waar veel horeca zich bevindt op slecht bereikbare locaties in combinatie met hoge volumes, zoals in Rotterdam.
Ook in Amsterdam is de situatie zorgelijk. Uit een onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam (HvA) blijkt dat horecadistributeurs in Amsterdam wekelijks 400.000 kilometer door de stad afleggen. Dat komt voort uit 30.000 ritten naar 5.000 horecazaken. Gemiddeld bevatten voertuigen twee zendingen. Dat leidt tot een relatieve hoge CO2-uitstoot per colli. Dat er een noodzaak is voor een betere ketensamenwerking op het vlak van horecalogistiek is duidelijk aan de hand van de cijfers. CE Delft schreef hierover in eerdergenoemd rapport: ‘De belevering van ruim 60.000 eet-, drink en overnachtingsgelegenheden in Nederland zorgen voor een flink aantal voertuigbewegingen binnen de stadsgrenzen. In het bijzonder doordat er een grote diversiteit is aan zowel horecagelegenheden als leveranciers. De horecasector heeft daardoor een substantieel aandeel in van de CO2-uitstoot door de stadslogistiek.’ Verderop staat: ‘Als er niks verandert in de stadslogistiek voor de horeca wordt er voor 2030 wordt een sterke toename verwacht van het aantal bevoorradingsritten door toename van het inwoneraantal, horecagelegenheden en leveringsfrequentie. Naar verwachting blijft de CO2-uitstoot in 2030 gelijk vanwege zuiniger wordende voertuigen als gevolg van Europese wetgeving.’
De kans dat er niets verandert is niet groot, zo betogen Wagter (Topsector) en ook lector city logistiek Walter Ploos van Amstel (HvA). Wagter: “Er vindt nu al een heroriëntatie plaats, omdat veel steden zero emissie zones gaan introduceren. Je ziet allerlei initiatieven en experimenten tot stand komen. Daarbij is een mix van regelgeving en bedrijfsinitiatieven leidend. Bedrijven moeten ook de tijd krijgen om uit te zoeken wat aantrekkelijk is op het gebied van ketensamenwerking binnen de horeca. Na een jaar of twee komen de beste oplossingen wel bovendrijven.” Ploos van Amstel voorziet dat vanaf 2025 en in elk geval na 2030 zero-emissie de norm is bij alle leveringen in de stad.
Wat tot nu toe conflicteert met de wens om ketenpartijen te laten samenwerken en vracht te laten bundelen, is dat voedselproducenten en groothandels steeds meer buiten de stad zijn gevestigd. De lector zou liever zien dat een grote stad als Rotterdam gebruik gaat maken van drie foodcenters op strategische plekken en er in de stad tijdelijke slimme laad-/losplekken ontstaan. Hij verwacht dat dit pas over vijf tot tien jaar reëel is.
Regie voeren op basis van control towers
Is horecalogistiek wel voldoende bij de tijd? Die vraag werpt HvA op als het gaat over digitalisering. In een wereld waarin digitale platformen het heel veel bedrijven eenvoudiger maken om redelijk gestandaardiseerd data te delen, lijkt de horeca daar nog niet mee bezig te zijn. Terwijl het ketenlandschap wel verder versnippert. De mogelijkheden voor het digitaliseren van horecabestellingen en leveringen zijn er. Op papier zijn de voordelen groot. Er ontstaat voor toeleveranciers meer inzicht in wie wat wanneer bestelt. Het aantal horecagelegenheden dat digitalisering voor het plaatsingen van bestellingen omarmt is beperkt. Ploos van Amstel (HvA): “Het moet onderdeel zijn van de customer journey, de kassa of het reserveringssysteem zou sturend kunnen zijn.” IT-platforms kunnen een sturende rol gaan spelen bij het efficiënter maken. Toch zit daaraan één voorwaarde, stelt Wagter (Topsector): “Bestelplatformen zijn nuttig, maar zonder logistieke consolidatie werkt het gebruik ervan averechts. Daarmee pak je het probleem van de hoeveelheid voertuigen niet aan.” Als er wel in toenemende mate sprake is van consolidatie, dan is de vraag wie de regie grijpt bij het verbeteren van de ketensamenwerking binnen de horecalogistiek. Rademakers (HvA): “Geld verdienen met het transport zal minimaal zijn. De waarde gaat zitten in het verbinden van de vraag en het aanbod én in de planning van de distributie. Denk aan een control tower gedachte. Wat mij betreft heeft elke wijk recht op goede bevoorrading, dat zouden steden mee moeten nemen bij de aanleg van wijken.”
De logistiek onderzoeker van de HvA geeft een opzet met kleine initiatieven door koplopers als het meest succesvolle vliegwiel om toe te werken naar efficiëntere ketensamenwerking op het vlak van horecalogistiek. “Start met je buren, vergelijkbare bedrijven in de nabijheid, in een deel van de stad, of met partijen die laagdrempelig willen samenwerken. Daarna kun je een geweldig voorbeeld delen. Dat is pas krachtig!” Binnen ketensamenwerking op het gebied van horecalogistiek zijn door de HvA enkele scenario’s uitgewerkt. Eén daarvan speelt over drie tot vijf jaar. Voorraden liggen bij foodcentra. Die gaat met een mix van zero-emissie voertuigen de stad in. Lokale boeren maken gebruik van een ophaaldienst. De gemeente regelt laad-/losplekken.
